Bài học Toyota

Vietsciences-ĐẶNG Đình Cung               12/03/2010

 

Những bài cùng tác giả

Như mọi người đều biêt, Toyota đã triệu hồi tám triệu xe Lexus vì có vấn đề bàn đạp phanh. Sau đó hãng này lại và triệu hồi liên tiếp xe Prius, xe Tacoma và đang bấm bụng có nên triệu hồi xe Corolla hay không. Cùng một lúc hay vài ngày sau, Honda, Volkswagen, Peugeot Citroen PSA và Hyundai tuyên bố triệu hồi một số xe họ đã sản xuất. Những hãng này đâu phải là những xí nghiệp nhỏ quen làm ăn luộm thuộm. Toyota là hãng ô-tô lớn nhất thế giới, Honda lớn hạng nhì bên Nhật, Volkswagen hạng nhất bên Liên Hiệp Âu Châu,... Lượng xe bị triệu hồi cũng đâu phải là nhỏ. Tính từ mùa thu năm ngoái, hơn mười triệu xe trên thế giới bị triệu hồi.

Chuyện gì đã xẩy ra ?

Thường xuyên đều có tình huống một sản phẩm tiêu dùng bị triệu hồi. Theo CPSC (Consumer Product Safety Commission, Ủy Ban An toàn Sản phẩm Tiêu dùng) thì đồ chơi trẻ em tổng cộng nhiều đợt triệu hồi nhất (36 % số đợt) do hầu hết sản phẩm loại này nhập từ Trung Quốc. Xe ô-tô chỉ có 6 % số đợt triệu hồi. Mỗi năm có chừng một chục đượt triệu hồi xe ô-tô, chủ yếu là những xe Mỹ (bảng 1). Chỉ có năm nay mới có một hãng Nhật bị xếp vào danh sách mười hãng phải triệu hồi nhiều xe nhất.

 

Bảng 1   Danh sách những đợt triệu hồi xe lớn nhất

Hãng

Năm

Triệu xe

Ford

2008 2009

14,1

Toyota

2009 2010

8,5

Ford

1996

7,9

GM

1971

6,7

GM

1981

5,8

Ford

1972

4,0

GM

1973

3,7

GM

1995

3,7

Volkswagen

1972

3,7

GM

2004

3,6

 

Cho tới gần đây, những vấn đề chất lượng của Toyota chưa bị phát hiện vì tiêu chuẩn chất lượng của ngành ô-tô thế giới ở phạm vi ppm, nghĩa là một vài khuyết tật cho một triệu đơn vị được sản xuất. Với tiêu chuẩn đó thì có thể nói là "không có khuyết tật" (zero defect).

Nhưng, nếu phát hiện một thành phần có khuyết tật dù rất nhỏ hay rất hiếm thì người ta không giấu nhẹm cho qua. Theo quy định của tiêu chuẩn ISO/TS 16949 (một tiêu chuẩn hệ thống chất lượng của ngành ô-tô) khi một thành phần có vấn đề thì người ta rà lại  FMEA liên quan đến thành phần đó và những thành phần tương tự để xem lại tất cả các thành phần có chứa rủi ro tiềm tàng hay không. Nếu có thì người ta sửa lại bản "Chương trình Giám sát" (Supervising Plan) của những bộ phận đó để sau này sẽ không sinh ra tình trạng dị thường với độ nguy kịch RPN (Risk Priority Number, Hạng Ưu tiên Rủi ro) quá cao (xem bài của chúng tôi về FMEA đăng trên trạm vietsciences.org FMEA, Phân Tích Cách Thức Sinh Ra Sai Sót,Hậu Quả và Độ Nguy Kịch ).

Khi rà lại một FMEA thì có khả năng khám phá ra những sai sót mà trước kia không nhận thấy hay có độ nguy kịch RPN bị định giá thấp. Từ một vấn đề bàn đạp phanh của xe Lexus, các kỹ sư Toyota đã rà lại FMEA các bàn đạp phan và những bàn đạp khác của tất cả những kiểu xe đang được sản xuất. Nhân đó, họ đã khám phá ra một số sai sót trên những thành phần không phải là bàn đạp của một số kiểu xe không phải là kiểu Lexus.

Áp dụng trình tự đó một cách có hệ thống, sau khi triệu hồi ngoài tám triệu xe Lexus, kiểu xe sang trọng nhất, Toyota đã phải triệu hồi thêm 440.000 xe Prius, kiểu xe lai động cơ máy nổ và động cơ điện đang thống lĩnh thị trường, 10.000 xe Tacoma 4RM, kiểu xe pịck up ưa chuộng nhất ở Bắc Mỹ. Theo bản tin của hãng thông tấn Reuters chúng tôi vừa nhận được thì Toyota đang điều tra xem trục bánh lái của xe Corolla có vấn đề gì không.

Thấy Toyota có vấn đề chất lượng, các hãng ô-tô khác cũng rà lại những FMEA của họ. Kết quả là Honda triệu hồi 438.000 xe, Volkswagen 20.000 xe sản xuất ở Mexico và 200.000 xe sản xuất ở Brazil, Peugeot Citroen PSA 97.000, Hyundai 47.000 xe. Tính đến rằm tháng giêng Canh Dần, khi những dòng này đang được viết, thì không ai có thể lường được các hãng này sẽ còn triệu hồi thêm bao nhiêu xe và sẽ đến lượt hãng nào khác phải triệu hồi xe của mình.

 

Những chính sách quản lý chất lượng hiện hành còn giá trị gì nữa ?

Hàng trăm tai nạn, trong đó có hơn năm chục tử vong là một thảm họa. Số tai nạn lớn như vậy xẩy ra trong một thời hạn một năm vượt xa chỉ tiêu bỏ qua một vài khuyết tật cho mỗi triệu xe đã được sản xuất. Số lượng xe bị triệu hồi từ cuối năm ngoái cho tới nay rất là ấn tượng.

Nhưng so với số tai nạn vì phạm luật giao thông thì những con số này rất thấp. Thực ra thì đa số những nguyên nhân triệu hồi xe đều chưa gây ra tai nạn nào. Những số lượng xe bị triệu hồi lớn như kể trên là do là trình tự ngăn ngừa rủi ro của ngành ô-tô và chứng tỏ tính hữu hiệu trình tự xử lý tình trạng dị thường của các hãng sản xuất ô-tô. Nếu trình tự quy định phải rà lại những FMEA như kể trên thì số lượng xe phải triệu hồi sẽ rất lớn và tăng trưởng một cách lũy tiến mỗi khi khám phá thêm một sai sót.

Năm 1958, Toyota sản xuất 78.860 xe ở Nhật và, năm 2008, sản xuất 8.547.000 xe trên bốn địa lục. Tăng trưởng trung bình trong nửa thế kỷ đó là 9,4 % mỗi năm. Độ tăng trưởng này không tính đến gia tăng chất lượng và phẩm lượng của những xe ô-tô do Toyota sản xuất. Để so sánh, tăng trưởng trung bình của tổng sản lượng quốc nội (GNP) của Việt Nam là 5,4 % mỗi năm từ năm 1975 và 6,9 % từ khi có chính sách đổi mới. Tăng trưởng mạnh như vậy trong một thời gian dài như thế thì phải có một bí quyết nào đó.

Bí quyết đó mang tên là TPS (Toyota Production System, Chính sách Sản xuất Toyota) mà Toyota gọi là "Toyota Way" (Đường Lối Toyota). Đây là chính sách quản lý do Toyota thiết lập cho tất cả các chi nhánh và các xí nghiệp cung cấp gia công cho họ. TPS đã là nguồn gốc những thành quả nêu trên của Toyota.

Khi thấy Toyota thành công như vậy, những hãng khác cũng bắt chước làm theo. Những hãng đó thuộc ngành sản xuất ô-tô và những ngành theo công nghệ sản xuất đại trà như là điện tử, thiết bị gia dụng, thực phẩm, quân khí,... Họ cũng đã đạt được kết quả xuất sắc. Vì ngượng không muốn thú nhận mình đã theo chính sách của đối thủ cạnh tranh nên  những hãng khác gọi TPS là Lean Management (Quản lý Đúng Mức).

Xe ô-tô thương hiệu Toyota nổi tiếng là an toàn nhất, có độ tín cậy cao nhất và có phẩm lượng cao nhất. Người ta mang xe Toyota đến xưởng bảo trì chỉ vì trong bản chỉ dẫn kỹ thuật có đề phải mang xe đến kiểm tra định kỳ. Xe những hãng khác, nếu không bằng xe của Toyota, thì cũng không thua kém gì về chất lượng cũng như về phẩm lượng. Nhưng Toyota thắng những hãng khác vì áp dụng chính sách TPS một cách triệt để nhất.

Chỉ có General Motors là vẫn tiếp tục chính sách quản lý với chỉ tiêu lợi nhuận tài chính do kỹ sư Sloan thiết lập khi ông làm tổng giám đốc cho hãng này vào thập niên 1930. Nếu nhìn bảng 1 thì sẽ thấy xe của General Motors bị triệu hồi nhiều nhất. Từ hai chục năm nay, General Motors bắt đầu suy sụp. Năm ngoái, bị Toyota cướp ngôi hàng đầu về số lượng xe được sản xuất và hãng suýt phá sản nếu không được chính phủ liên bang Hoa Kỳ cứu trợ.

Nhiều hãng đối thủ tưởng rằng những đợt triệu hồi liên tiếp này là khởi đầu của sự suy tàn của Toyota. Những hãng Chrysler và General Motors khuyến mãi đặc biệt hạ giá cho chủ nhân những xe Toyota muốn mua một xe mới thương hiệu của họ. Một quan chức ở Hoa Thịnh Đốn khuyên người Mỹ đừng mua xe Toyota nữa. Một số lý thuyết gia về quản lý công nghiệp bắt đầu phê bình chính sách TPS.

Năm nay chắc Toyota sẽ thiệt hại hàng chục tỷ đô-la. Nhưng hãy còn sớm để có được một con số thực tế. Nói chung thì ít ai giám chỉ trích vì ai cũng muốn hay đang áp dụng chính sách TPS mọtt cách công khai hay không. Nhiều người nghĩ rằng Toyota có khả năng sớm khắc phục những khó khăn hiện nay vì :

(a) vài chục tỷ đô-la không lớn mấy so với 210 tỷ đô-la doanh số năm 2009,

(b) những sự cố chất lượng là cơ hội để quay vòng tròn Deming và cải thiện liên tục hiệu suất (xem bài về cơ sở lý thuyết của việc đảm bảo chất lượng đăng trên TBKTSG).

Sau hai tháng thảo luận trên các diễn đàn điện tử chuyên về quản lý công nghiệp, chúng tôi đã nhất trí với các đồng nghiệp là :

(a) TPS vẫn là chính sách không thể bỏ qua được trong quy trình cải thiện liên tục những tổ chức dù là xí nghiệp hay cơ quan Nhà Nước,

(b) lãnh đạo và cán bộ nên tiếp tục nghiên cứu, học hỏi và áp dụng những công cụ của chính sách TPS để mau chóng đưa đất nước lên hàng một cường quốc công nghiệp chứ không nên vì sự cố Toyota mà bỏ qua TPS.

Đề nghị đọc thêm :

Cơ sở lý thuyết của việc đảm bảo chất lượng” đăng trên Thời báo Kinh tế Sài Gòn, số ngày 22/12/2009.

FMEA, Phân Tích Cách Thức Sinh Ra Sai Sót, Hậu Quả và Độ nguy kịch” đăng ở địa chỉ Internet
http://vietsciences.free.fr/timhieu/khoahoc/kinhte/fmea.htm

 

5

2010-02-11


 

            ©  http://vietsciences.free.fr  và http://vietsciences.org    L